A kormány szeptember 11-én jelentette be: havi ötezer, az év végéig összesen húszezer forintot kap közel egymillió dízelautós. A csomag négy hónapra szól, nagyjából húszmilliárd forintba kerül, és egy pontosan körülhatárolt csoporthoz jut el, miközben sem az árakhoz, sem a drágulás valódi terjedési útvonalaihoz nem nyúl hozzá. Az alábbiakban végigszámoljuk, mit old meg az intézkedés.
A rövid válasz: csak egy tankolást.
Mit fedez az ötezer forint?
A bejelentés előtti napokban a gázolaj literje 701 forint körül járt, a júniusban kivezetett védett ár 615 forint volt. A különbség 86 forint literenként, vagyis az ötezer forint nagyjából 58 liter árkülönbözetét fedezi, egy közepes tank egyszeri megtöltését. A kormány nem is tagadja: a kalkuláció kiindulópontja az volt, hogy egy magyar háztartás havonta egyszer tankol. Aki hetente ingázik, annak a támogatás a többletköltség negyedét-harmadát adja vissza.
A konstrukció gyengepontja azonban nem a nagyságrend, hanem a szerkezet. Az összeg fix, az ár viszont mozog. Ha a dízel 700-ról 750 forintra drágul, ugyanaz az ötezer forint már csak a különbözet kétharmadát fedezi. A támogatás értéke tehát pontosan akkor olvad el, amikor a legnagyobb szükség lenne rá.
Húszmilliárd – mihez képest?
A kormány érvelése szerint a védett ár visszaállítása havi 50–100 milliárd forintba kerülne, és napokon belül ellátási zavart okozna, mert az importőröknek nem érné meg gázolajat hozni az országba. Ez az érv helytálló: a tavaszi árstop alatt az import visszaesett, a stratégiai üzemanyagkészletek pedig történelmi mélypontra apadtak. A kivezetés jó döntés volt.
Csakhogy a viszonyítás leleplező is. A teljes négyhavi csomag – húszmilliárd forint – a védett ár másfél-két hetének költsége. Az intézkedés méretezése így önmagáért beszél: elég nagy ahhoz, hogy be lehessen jelenteni, és elég kicsi ahhoz, hogy semmit ne változtasson meg. Ráadásul a fedezet is homályos: a sajtóértesülések szerint a pénz az ötszázmilliárdos Havária Alapból megy, a kormány hivatalos közlése azonban nem nevezte meg a forrást.
Kinek jut – és kinek nem?
A jogosultság feltétele, hogy valaki 2026. január 1-jén legfeljebb 150 lóerős dízel személyautó tulajdonosa legyen; fejenként egy jármű számít. Ez adminisztratív szűrő, nem rászorultsági. A tizenöt éves kombival ingázó vidéki munkavállaló és a 149 lóerős prémium-dízelt tartó nagyvárosi háztartás ugyanazt az ötezer forintot kapja. Aki buszozik, biciklizik, gyalogol vagy benzinest hajt, semmit, miközben az ő adójából is finanszírozzák a programot.
A társadalom alján élők nem kapnak dízelkompenzációt, mert nincs autójuk, az intézkedés így nettó transzfer a szegényektől a gazdagok felé, amely mellékhatásként a költségvetési hiányt és a klímaterhelést is növeli.
És van egy harmadik kimaradó kör, amely gazdaságilag a legsúlyosabb: a fuvarozók. A mintegy 11 600 hazai fuvarozó vállalkozás a GDP négy százalékát adja, és a belföldi gázolajfogyasztás több mint felét tankolja, céges járművekkel, amelyekre a támogatás nem terjed ki. Az agráriumnak jutott segítség, mert a gazdák év végéig a gázolaj jövedéki adójának teljes összegét visszaigényelhetik, a közúti szállítmányozásnak semmi.
A nyitva hagyott csatorna
Itt érdemes megállni, mert ez az intézkedés valódi vakfoltja. A lakossági tankolás megdrágulása kellemetlen; a kereskedelmi gázolaj megdrágulása viszont inflációs. A fuvardíj beépül az építőanyag, a tej, a boltok polcaira kerülő szinte minden termék árába. Ha a gázolajfogyasztás nagyobbik fele (a kereskedelmi felhasználás) kimarad a kompenzációból, akkor a drágulás továbbra is akadálytalanul gyűrűzik be a fogyasztói árakba. Vagyis a húszmilliárd nem a probléma kezelésére megy el, hanem a probléma látványának tompítására: mindenki fizeti a dízelsokkot a boltban, de csak egymillió ember kap érte havi ötezer forintos fájdalomdíjat.
Az időzítés sem stimmel. A program december 31-én lejár, miközben az árnyomás okai közül (az orosz dízelexport korlátozása, a finomítók elleni dróntámadások, a Hormuzi-szoros körüli feszültség, a hordónként 89 dollár fölé szökött, történelmi csúcson lévő európai finomítói dízelmarzs) egyik sem igazodik a magyar költségvetési naptárhoz. Arra a kérdésre, hogy mi lesz januárban, ha a dízel még mindig 700 forint felett áll, az intézkedés nem ad választ. Ez a látszatintézkedés definíciója:
Mi lenne ehelyett?
A kritika akkor ér valamit, ha van jobb. Ugyanebből a húszmilliárdból három, egymást nem kizáró irány kínálkozna.
Először: a pénz nagyobbik részét a kereskedelmi gázolajra kellene fordítani, a meglévő jövedékiadó-visszatérítés megemelésével az uniós energiaadó-irányelv engedte minimumszintig (ezer literenként 330 euró). Egy durva számítás: ha az évi nagyjából 3,5 milliárd literes hazai gázolajforgalom felét kereskedelmi felhasználók tankolják, az négy hónapra mintegy 580 millió liter, húszmilliárd forintból ez literenként 30 forint körüli tehercsökkentés ott, ahol a költség az árakba épül. Románia pontosan ezt lépte meg már augusztusban: jövedékiadó-csökkentés plusz literenkénti támogatás a fuvarozóknak. Ennek a haszna (az élelmiszer- és szolgáltatásárakon keresztül) ahhoz is eljutna, akinek nincs autója.
Másodszor: ha a cél szociális, akkor a mérce a jövedelem legyen, ne a forgalmi engedély. A kormány máshol maga is rászorultsági logikát követ (célzott iskolakezdési támogatás, kibővített szociális tűzifakeret), itt viszont hirtelen az autótulajdon lett a rászorultság bizonyítéka. Egy jövedelemhez kötött, a meglévő ellátási csatornákon kifizetett energiakompenzáció fillérre ugyanennyibe kerülne, csak épp azokhoz jutna el, akiket az általános drágulás ténylegesen a legjobban sújt.
Harmadszor: a kínálati oldal. A tavaszi árstop-epizód valódi tanulsága a stratégiai készletek kiürülése és az import kiszáradása volt. Egy nyilvános készlet-visszaépítési ütemterv és az importőri ösztönzők rendezése többet érne az árnyomás ellen, mint bármilyen csekk, mert az ellátásbiztonság az egyetlen terület, ahol a magyar állam ténylegesen tud hatni a hazai dízelár és a világpiaci ár közötti résre. Ha pedig marad a lakossági transzfer, azt ne naptárhoz, hanem árszinthez kössék: járjon, amíg a dízel egy meghatározott küszöb felett van, és szűnjön meg magától, ha a piac normalizálódik. Így nem válik belőle megszüntethetetlen szerzett jog, ami a hazai ártámogatások visszatérő végzete.
Egy tankolás ára
Nem árpolitika, mert az árat nem érinti; nem szociálpolitika, mert nem a rászorulókat célozza; nem inflációkezelés, mert a költségcsatorna nagyobbik felét kihagyja. Ami marad, az újra és újra: csak kommunikáció. A védett ár kivezetése után nyitva maradt politikai számla törlesztése, havi ötezer forintos részletekben, decemberi lejárattal. Aki januárban áll majd a kútnál, pontosan tudni fogja, mennyit ért.
Borítókép: Illusztráció / fotó: MTI
Bejelentkezés